國家發展委員會甫公布2050年淨零碳排路徑圖，在運具減碳相關政策上，將透過價格補貼推動運具電動化，立委趙天麟在<商業周刊>主辦的「運具電動化 共創碳中和未來」線上論壇中呼籲，運具補貼不應僅限純電動車(BEV)，應將插電式複合動力車(PHEV)也納入補助範圍內。
趙天麟表示，根據台電初步估算，若全台汽車皆換成電動車，需增加9%的用電量，由於中美貿易戰造成全球供應鏈重組，企業來台投資造成用電量大幅增加，在台灣發電仍偏重燃氣及燃煤的現況下，運具該如何更有效率的達到減碳效果，是一個值得思考的議題。
臺灣師範大學環境教育研究所教授葉欣誠也於論壇中指出，在不同的地區，由於發電結構的不同，每度電產生的碳排放量也不同，依據國際能源總署(IEA)2020年發布電動車評估報告顯示，在某些情況下，純電動車的碳排放量可能更高。
環保署也曾經在2016年針對汽油車、油電複合動力車(HEV)、插電式油電複合動力車(PHEV)及純電動車(BEV)的生命週期評估(LCA，Life Cycle Analysis)進行比較，發現在溫室氣體的排放(GHGs)上，HEV、PHEV及BEV在減碳表現上相差不大。
葉欣誠教授更進一步比較臺灣去年(2021)銷售量最高的五種BEV與五種PHEV的燃料生命週期。在臺灣的電力排碳係數為502g CO2-e/度，汽油的排碳係數則為3,093g CO2-e/公升的情況下，PHEV在「用電加用油」情境下，和BEV的碳排放量差異不大; 此外，PHEV在約六十多公里以內的短程交通下，可以透過純電力行駛，完全不會燃燒汽油，在僅用電力行駛情況下，大部分PHEV之碳排放甚至比BEV還少。
臺灣2021年銷售量前五名的BEV與PHEV的燃料生命週期排碳量比較
資料來源：
(1)單位里程消耗電力與汽油量出自能源局各車型耗能證明核發月資料。
(2)汽油排碳係數3,093g CO2-e = 煉油排碳係數(WtT) 720g CO2-e (Innovation Origin, 2022/02/16)+汽油燃燒排碳係數(TtW) 2,373g CO2-e，出自環保署綠色車輛指南網。
車水馬龍網邢雨龍解釋，國際上歸類為「電動化車輛(electrified)」並非僅限純電動車(BEV)，包括油電複合動力車(HEV)、插電式油電複合動力車(PHEV)、增程式電動車(REEV)及氫燃料電池電動車(FCEV)，都是國際認證的「電動化車輛」。
趙天麟指出，若要2050年達到淨零碳排的目標，再生能源比重可能要達到50%，在市場進化到全銷售純電動車甚至於氫燃料電動車之前，只要能降低對燃油依賴的車種，無論是BEV、HEV、PHEV甚至是FCEV，都應予以鼓勵；他也呼籲，由於純電動車目前仍有充電不便的疑慮，相對PHEV在價格上與燃油車差距不大，具有價格誘因，將PHEV納入獎勵，由政策提供價格補貼機制，不失為更務實的減碳解決方案。
此外，趙天麟也建議，政府除了廣設公共充電樁外，在建築相關法規若能針對電動車供電設施予以協助，例如「公寓大廈管理條例第11條」修正草案就針對電動車供電設施，若區分所有權人無正當理由，不得拒絕設置，對於提振消費者購買意願，進而達到減碳效果，絕對有幫助。
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